Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава




Техническая подготовка подвижного состава к перевозкам осуществляется технической службой АТП. Затраты на выполнение технического обслуживания и ремонта автомобилей составляют по различным типам автотранспортных предприятий 16—18 % суммы затрат по содержанию автомобильного парка. На комплексных АТП могут выполняться все виды технического обслуживания подвижного состава, текущие ремонты и при необходимости капитальные ремонты агрегатов. В каждом конкретном случае могут выполняться определенные виды технического обслуживания и текущий ремонт исходя из имеющейся производственно-технической базы, а также с учетом экономической целесообразности их выполнения на данном предприятии. При этом АТП должно кооперировать свою работу по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава с другими автотранспортными, а также автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.

Экономическим показателем целесообразности выполнения технического обслуживания и текущего ремонта на своем или другом АТП является стоимость выполнения этих работ, приходящаяся на 1 кмпробега автомобиля и включающая в себя затраты на выполнение технического обслуживания и текущего ремонта, и расходы, связанные с транспортированием автомобиля (прицепа, агрегата, узла) из своего предприятия на другое и обратно.

В соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта в основу организации этих работ положены планово-предупредительная система технического обслуживания и наиболее прогрессивная система ремонта агрегатным методом.

Агрегатный метод, в отличие от индивидуального, способствует сокращению простоев автомобилей в ремонтах, повышает техническую готовность и производительность автомобильного парка, позволяет увеличить межремонтные пробеги вследствие улучшения качества их ремонта на специализированных предприятиях.

При планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава на АТП выполняются ежедневное обслуживание, первое и второе технические обслуживания и текущие ремонты (TP) подвижного состава. Ежедневные обслуживания ТО-1, ТО-2 могут проводиться на тупиковых постах или поточных линиях. Тупиковые посты по объему выполняемых работ бывают универсальными или специализированными. Обслуживание автомобилей на универсальных постах характеризуется низким уровнем механизации работ, низкой производительностью труда, недостаточным использованием производственных площадей и оборудования.

Поточная линия состоит из специализированных постов и рабочих мест, расположенных в технологической последовательности, для одновременного и непрерывного осуществления всего процесса технического обслуживания. Поточный метод в определенных условиях позволяет механизировать, а иногда и автоматизировать процессы технического обслуживания, более интенсивно использовать технологическое оборудование, производственные площади, улучшить условия и повысить производительность труда рабочих, сократить простои автомобилей из-за технических неисправностей. Перечисленные преимущества этого метода могут быть реализованы при определенной производственной программе для каждого вида технического обслуживания с учетом специфики технологического процесса. Первое техническое обслуживание ТО-1 характеризуется строго регламентированным объемом выполняемых работ и строгим выполнением суточной или сменной программы с соблюдением графика обслуживания, поэтому при его выполнении на потоке обеспечиваются бесперебойность и ритмичность работы линии обслуживания.

На линии ТО-1 в результате предварительных расчетов устанавливается четкая разбивка работ технологического процесса по операциям, постам и исполнителям. Эта разбивка предусматривает для каждого рабочего различный по характеру, но одинаковый по трудоемкости объем работ. Исходя из трудоемкости работ на каждом посту и принятого количества рабочих определяют такт линии обслуживания, т. е. время между очередными передвижениями автомобилей с поста на пост. Наиболее четко можно организовать поточное производство ТО-1 при обслуживании автомобилей одной марки, хотя не исключается возможность обслуживания на потоке автомобилей разных марок, но одного типа (грузовых, легковых, автобусов). Исходя из номенклатуры выполняемых работ на линии обслуживания должно быть не меньше трех специализированных постов: контрольно-крепежных, регулировочных и смазочных работ.

Расчеты, а также опыт работы автотранспортных предприятий показывают, что такая поточная линия может быть достаточно загружена при выполнении ТО-1 автомобиля один раз в неделю (при среднесуточном пробеге автомобиля около 300 км) в парке со списочным количеством примерно 200 автомобилей или при обслуживании автомобилей один раз в две недели (среднесуточный пробег автомобиля около 150 км) в парке до 400 автомобилей. На АТП с меньшим количеством автомобилей целесообразно выполнять ТО-1 на тупиковых универсальных постах.

Второе техническое обслуживание ТО-2 на большинстве автотранспортных предприятий осуществляется на тупиковых постах. Это обусловливается сложностью организации ТО-2 на потоке. Выполнение этого вида обслуживания совмещается с большим количеством ремонтных воздействий, объем которых составляет 50—70 % трудоемкости самого технического обслуживания. При этом по каждому обслуживанию автомобиля объем и номенклатура ремонтных работ различны.

Преимущества поточного метода побудили на некоторых автотранспортных предприятиях организовать ТО-2 на потоке. При этом были достигнуты определенные положительные результаты: снизилась трудоемкость демонтажных и монтажных работ, повысилась производительность работы слесарей, качество ТО-2 и ремонта автомобилей, резко сократились простои автомобилей в ТО-2, повысился коэффициент технической готовности автомобильного парка.

Тем не менее, применение поточного метода при выполнении ТО-2 ограничено, так как этот вид обслуживания совмещается со значительным объемом работ по текущим ремонтам, при которых разбирают и собирают узлы и заменяют агрегаты. Эти работы не позволяют выдерживать заданный такт работы линии ввиду отклонений фактической трудоемкости от расчетной, и поточная линия работает неритмично. Задержка в передвижении автомобилей возникает из-за выполнения дополнительных работ на одном из постов линии. Вследствие этого неизбежны простои на постах, где работы окончены. Поточный метод выполнения ТО-2 экономически рационален только на крупных предприятиях, так как в этом случае окупаются затраты на строительство и оборудование поточной линии.

Стремление работников автомобильного транспорта использовать преимущества выполнения работ по техническому обслуживанию автомобилей на специализированных постах и одновременно избавиться от принудительной взаимозависимости между постами линии обслуживания позволило разработать и внедрить в практику новые методы выполнения ТО и совмещенных с ним текущих ремонтов. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта разработан и рекомендован для внедрения на АТП агрегатно-участковый метод технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность метода заключается в том, что весь объем работ по ТО-2 и совмещаемым текущим ремонтам разбивается на части, как и при поточном методе. Но каждая часть работ, включающая в себя определенный комплекс операций по одному или нескольким агрегатам, проводится специализированными участками (цехами) на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей. При этом часть постов специализирована на работах по обслуживанию и ремонту определенных агрегатов и закреплена за производственными участками (цехами). Производственным участком руководит мастер или бригадир, который распределяет рабочих своей группы по видам обслуживания и ремонта. Результаты работы производственного участка (цеха) оцениваются по объему текущих ремонтов соответствующих агрегатов на 1000 км пробега автомобилей и по времени простоев автомобилей из-за технических неисправностей. Внедрение метода позволяет повысить эффективность работы автомобильного парка в результате снижения простоев автомобилей в техническом обслуживании и ремонтах и затрат на них.

Совершенствование методов технических воздействий позволило создать единую систему технических обслуживании и текущих ремонтов автомобилей. В Саратовском политехническом институте разработан и успешно внедрен на некоторых АТП агрегатно-зональный метод. Отличительной особенностью этого метода по сравнению с агрегатно-участковым является то, что на все виды технического обслуживания автомобилей разрабатывается единый график. При этом ТО-2 выполняется частями и обязательно совмещается по дням с ТО-1. Предусматривается необходимое время для выполнения текущих ремонтов в период выполнения ТО-2 по агрегатам автомобиля. Посты для ТО-2 и текущих ремонтов максимально специализируются и оснащаются необходимым оборудованием. Таким образом, используется основное преимущество поточного способа производства.

Применение агрегатно-участкового и агрегатно-зонального методов технического обслуживания и ремонта автомобилей дает большие экономические преимущества на крупных АТП. Применение этих методов на мелких предприятиях (с числом автомобилей менее 100) затруднительно из-за невозможности строгого распределения рабочих по зонам, что не позволяет осуществить их специализацию.

Применяемые на автомобильном транспорте различные методы технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, хотя и имеют определенные технологические, организационные и экономические преимущества, не решают радикально вопросов управления всей деятельностью технической службы предприятия. Имеющиеся производственные ресурсы предприятий используются недостаточно эффективно. Это вызвало необходимость разработки новой системы управления и организации технической службы в условиях укрупнения АТП. Результатом работы, выполненной в НИИАТе и Госавтотрансниипроекте, явилась система централизованного управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Эта система базируется на следующих основных принципах: сосредоточение функций управления техническим обслуживанием и ремонтом в одном центре, имеющем необходимые средства связи и технические возможности для планирования, учета и контроля за деятельностью производственных подразделений; технологическая специализация производственных подразделений технического обслуживания и ремонта по видам технических воздействий (ТО-1, ТО-2, текущий ремонт автомобилей, ремонт агрегатов и др.); выделение самостоятельного производственного подразделения по подготовке технического обслуживания и ремонта автомобилей в структуре технической службы; создание широкой системы учета и анализа деятельности технической службы АТП.

Опыт внедрения централизованного управления техническим обслуживанием и ремонтом на АТП показал, что рекомендуемая развитая структура технической службы и принцип специализации производственных подразделений приемлем для крупных АТП и объединений. На предприятиях со списочным числом автомобилей менее 300—400 создание новых производственных подразделений затруднено.

На всех АТП общего пользования текущий и капитальный ремонты подвижного состава выполняются по потребности. На пассажирских и специализированных автотранспортных предприятиях предусматривается проведение предупредительного текущего ремонта автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи и пожарных, автомобилей, перевозящих опасные грузы, и других, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности работы.

Текущий ремонт TP подвижного состава выполняется на автотранспортных предприятиях, базах централизованного технического обслуживания и текущего ремонта (БЦТО) или станциях технического обслуживания, а капитальный ремонт — на специализированных ремонтных предприятиях.

Сезонное техническое обслуживание СО проводится два раза в год, предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года. Отдельно СО проводится для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий оно совмещается с ТО-2 (или ТО-1) при соответствующем увеличении трудоемкости.

Уровень организации технического обслуживания и текущего ремонта оценивается комплексом технико-экономических показателей, важнейшими из которых являются коэффициент технической готовности автомобильного парка, объем материальных и трудовых затрат на весь комплекс технических воздействий, показатели качества технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент технической готовности парка определяется отношением времени пребывания автомобиля в технически исправном состоянии (готовым к эксплуатации) к общему бюджету времени нахождения автомобилей в хозяйстве. При неизменных эксплуатационных условиях (климатических, дорожных) коэффициент технической готовности зависит от среднесуточного пробега автомобилей и времени простоя автомобиля на постах технического обслуживания и текущего ремонта. Влияние времени простоя на коэффициент технической готовности повышается с увеличением среднесуточного пробега автомобиля. Коэффициент технической готовности является важным показателем работы автомобильного парка, так как оказывает значительное влияние на производительность автомобилей и себестоимость перевозок.

Объем материальных и трудовых затрат на весь комплекс технических воздействий имеет существенное экономическое значение. В себестоимости перевозок по грузовому автомобильному транспорту их доля составляет около 16 %. Затраты планируются отдельно на запасные части, материалы и заработную плату ремонтно-обслуживающих рабочих.

Общая сумма затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт, приходящихся на 1 км пробега (без учета накладных расходов, которые включаются в себестоимость перевозок),

Sт= (Cзч+ Cм+ Cзп)/L,

где Сзч, См, Сзп — расходы соответственно на запасные части, ремонтные материалы, заработную плату ремонтно-обслуживающих рабочих, p.; L — пробег автомобилей за принятый период времени, км.

Организация технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава оказывает влияние на большинство составляющих себестоимости автомобильных перевозок, которая может быть рассчитана по формуле:

S = Sт+ Sтсм+ Sш+ Sзв+ Sам+ S0,

где Sтсм, Sт, Sш — затраты соответственно на топливо и смазочные материалы, шины, заработную плату водителей; Sам — амортизационные отчисления по подвижному составу; S0 — общехозяйственные расходы.

От организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава зависят затраты на их выполнение, расходы на автомобильное топливо и смазочные материалы, автомобильные шины. Доля перечисленных расходов в общей себестоимости перевозок составляет более 50 %. На автотранспортных предприятиях должны приниматься действенные меры к снижению расходов по перечисленным статьям.

Коэффициент технической готовности и затраты на техническое обслуживание и ремонт являются в основном количественными показателями организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, но есть еще и показатели качества технических воздействий, главными из которых следует считать: пробеги межремонтные и до списания автомобилей, которые при неизменных конструктивных параметрах автомобиля зависят от качества проведения технических воздействий, и число заявок на текущий ремонт, приходящихся на 1000 км пробега:

nтр = ∑Nтр*1000/∑L,

где = ∑Nтр— общее количество заявок на ремонт по АТП за определенный период времени; ∑L — общий пробег автомобилей за тот же период времени, км.

При оценке качества технических воздействий могут использоваться и такие показатели, как число опозданий выезда на линии и преждевременных возвратов автомобилей с линий из-за технических неисправностей за определенный период времени или на 1000 км пробега автомобилей.

Следует учесть, что перечисленные показатели зависят не только от качества проводимых технических обслуживании и ремонтов подвижного состава, но и от условий эксплуатации, отношения водителя к автомобилю и его квалификации, поэтому при сравнении качества технических воздействий необходимо учитывать указанные факторы.

Процессы технического обслуживания и ремонта организуются на автотранспортных предприятиях в соответствии с принятой системой их выполнения. Прежде всего необходимо установить экономически рациональную периодичность технического обслуживания. При этом следует иметь в виду, что при увеличении периодичности технических обслуживании (увеличении пробега между очередными техническими обслуживаниями) сокращаются расходы на их проведение, но при этом могут увеличиваться расходы на текущий ремонт. Следовательно, наиболее рациональной должна быть такая периодичность технического обслуживания, при которой суммарные затраты на техническое обслуживание и текущие ремонты автомобилей на 1 км пробега будут наименьшими. Для различных условий эксплуатации и марок подвижного состава эта периодичность должна быть разная.

Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, ТО-1 и ТО-2 выполняются через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации. Категория условий эксплуатации характеризует условия работы автомобилей на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия асфальтирование Москва, а также интенсивность движения (табл. 2). Периодичность первого и второго технических обслуживании подвижного состава для I категории условий эксплуатации, км, приведена ниже:

  ТО-1 ТО-2
Легковые автомобили
Автобусы
Грузовые автомобили1 и автобусы на базе грузовых автомобилей

1Для грузовых автомобилей ГАЗ периодичность ТО-1 составляет2000 км. а ТО-2 —10 000 км.

Категория условий эксплуатации Типичные условия работы автомобилей Технические категории дорог
I Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненным к ним покрытием  
  за пределами пригородной зоны I, II, III
  в пригородной зоне I, II, III
  Улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. человек) I, II, III
II Автомобильные дороги с асфальтобетонным и приравненным к ним покрытием в горной мест­ности I, II, III
  Улицы больших городов I, II, III
  Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытием IV, V
  Автомобильные дороги грунтовые, профилированные и лесовозные дороги V
III Автомобильные дороги с щебеночным или гра­вийным покрытием по горной местности Непрофилированные дороги и стерня IV, V
  Карьеры, котлованы и временные подъездные пути -

 

Установленные нормативы могут корректироваться коэффициентами. Так, коэффициент k1 учитывает категорию условий эксплуатации; к2 — модификацию подвижного состава и организацию его работы; k3 — природно-климатические условия; k4. — пробег с начала эксплуатации; k5 — размер автотранспортного предприятия. В результате перемножения соответствующих корректирующих коэффи

циентов получается результирующий коэффициент корректирования кр. Для определения периодичности технического обслуживания кр = к13, межремонтного пробега — кр = к123, трудоемкости технического обслуживания — kр = k2*k5, а для определения трудоемкости кр12345. Результирующий коэффициент корректирования пробега до капитального ремонта должен быть не менее 0,5.

 

Продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и текущем ремонте планируется в днях на 1000 км пробега. Так, общий простой на 1000 км пробега не должен превышать 0,3—0,4 дня по легковым автомобилям; 0,3—0,5 дня по автобусам особо малого, малого и среднего классов; 0,4—0,5 дня по грузовым автомобилям особо малой, малой и средней грузоподъемности; 0,5—0,6 дня по грузовым автомобилям большой и особо большой грузоподъемности; 0,10—0,15 дня по прицепам и полуприцепам.

Существенное значение для сокращения простоев автомобилей в техническом обслуживании и текущем ремонте имеет надлежащая обеспеченность постов рабочими соответствующей квалификации. Число дней простоя автомобиля

Д = t/Тсм*С*Р,

где t — трудоемкость работ на посту технического обслуживания или текущего ремонта, чел-ч; Тсм — продолжительность рабочей смены, ч; С — число смен; Р— число одновременно работающих на посту рабочих, чел.

 

Вид обслуживания и ремонта Число рабочих на посту для
грузовых автомобилей грузовых автопоездов легковых автомобилей автобусов
ЕО:        
уборка или обтирка 1—2 1—3 2—3 4—6
шланговая мойка 1—2 1—2
ТО-1 2-4 3—5 2-4 4—5
ТО-2 3-4 3—5 3—4 4—6
TP 1—2 1—2 1—2 1—2

Таблица 3

Максимально возможное число рабочих на каждом посту определяется спецификой выполняемых работ, типом подвижного состава, его грузоподъемностью и конструктивными особенностями (табл. 3).

 

Рациональная организация производства должна предусматривать не только малый простой автомобилей, но и максимально возможную занятость рабочих в течение смены. На каждом посту должно быть такое число рабочих, при котором у каждого из них будут необходимый фронт работы и надлежащая загрузка в течение смены. Большое внимание следует уделять сокращению вспомогательного времени.

При рациональной организации производственных процессов сокращаются простои автомобилей в рабочее время, когда они не подвергаются техническим воздействиям. Эти простои могут быть снижены благодаря преемственности в работе ремонтных рабочих, когда текущий ремонт может выполняться в течение нескольких следующих друг за другом смен; созданию необходимого запаса оборотных агрегатов и запасных частей; организации работы складов (промежуточного и основного) в течение всех смен; широкому применению агре-гатно-узлового метода ремонта; хорошей организации текущего ремонта снятых с автомобилей агрегатов в течение короткого времени (в том случае, если по характеру дефектов смена агрегатов на ремонтируемом автомобиле не предусматривается).

Выбирать наиболее рациональный метод выполнения ТО-2 и TP необходимо с учетом конкретных условий на каждом АТП (наличия производственных площадей, уровня технической подготовки производства, квалификации имеющегося персонала и др.). Правильность выбранного варианта оценивается по комплексу технико-экономических показателей (производительность труда ремонтно-обслуживаю-щих рабочих, затраты на выполнение технического обслуживания и текущего ремонта на 1000 км пробега, межремонтные пробеги автомобилей и коэффициент технической готовности парка). В соответствии с выбранным методом выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов разрабатываются технологический процесс АТП и структура технической службы.

В зависимости от условий эксплуатации, расположения и оснащения АТП, состава парка и других факторов определяются объем и состав работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, которые будут выполняться централизованно. Ежедневное техническое обслуживание и мелкий текущий ремонт будут проводиться на АТП, а более сложные виды профилактических работ (ТО-2, диагностирование), наиболее трудоемкие, сложные и часто повторяющиеся работы по текущему ремонту, работы по оказанию технической помощи на линии, а также доставка обменного фонда в виде отремонтированных автомобилей, агрегатов и узлов на АТП и ремонтного фонда на авторемонтные предприятия проводиться на централизованных предприятиях. Первое техническое обслуживание рекомендуется выполнять в централизованном предприятии — БЦТО в случае небольшого расстояния от эксплуатационного предприятия (до 30 км).

Организация централизованного технического обслуживания автомобилей позволяет осуществлять специализацию постов, более полное распределение труда обслуживающих рабочих; создает возможность исключить участие водителей в обслуживании, повысить контроль и качество обслуживания.

Централизация технического обслуживания и текущего ремонта может осуществляться в следующих формах.

Первая форма предусматривает централизованное выполнение технических обслуживании и текущих ремонтов на головном предприятии автокомбината или объединения при наличии у него развитой производственно-технической базы и небольших расстояний между головным предприятием и его филиалами.

При второй форме функции централизации технического обслуживания и ремонта распределяются между головным предприятием и его филиалами. Этот вариант может применяться при слабой производственно-технической базе головного предприятия.

Третья форма предусматривает создание при автокомбинате или объединении специального филиала в качестве базы по выполнению технических обслуживании и текущих ремонтов. Филиал полностью освобождается от эксплуатации подвижного состава.

При четвертой форме создается хозрасчетная база или станция технического обслуживания для нескольких АТП комплексного типа или объединений.

Пятая форма предусматривает создание в городе, тресте или управлении двух типов объединений — производственно-эксплуатационного и производственно-технического. Первое имеет головное предприятие и филиалы и занимается только эксплуатацией подвижного состава, второе также имеет головное предприятие и филиалы и занимается техническим обслуживанием и текущим ремонтом по-, движного состава. Такой вариант централизации технического обслуживания и текущего ремонта в нашей стране еще не внедрялся (исключение составляют производственные объединения по капитальному ремонту автомобилей и агрегатов).

Хозрасчетные базы централизованного технического обслуживания автомобилей оказывают техническую помощь подвижному составу автотранспортных предприятий на линии, организуют техническое обслуживание подвижного состава, ремонт агрегатов, узлов и приборов автомобилей, восстанавливают и изготовляют детали, ремонтируют подушки и спинки сидений, изготавливают тенты, утеплительные капоты, а также производят эксплуатационное обслуживание АТП по завозу и вывозу ремонтного фонда.

 







Дата добавления: 2014-12-06; просмотров: 2323. Нарушение авторских прав

codlug.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.015 сек.) русская версия | украинская версия