Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Експлуатаційні показники перевізного процесу на пасажирському автомобільному транспорті




 

Основним узагальненим показником перевізного процесу є продуктивність одного автомобіля і в цілому парка автомобілів. Продуктивність автомобіля залежить від експлуатаційних показників використання транспортних засобів.

Пробіг рухомого складу – відстань, яку проходе автомобіль за певний час. Він здійснюється з пасажирами і без пасажирів.

Пробіг з пасажирами ( ) – відстань яку проходить автомобіль при перевезенні пасажирів, це продуктивний пробіг. Пробіг без пасажирів – відстань, яку проходить автомобіль без пасажирів, здійснюючи допоміжні переїзди до місць посадки пасажирів. Він буває нульовим і холостим. Нульовий пробіг ( ) – це подача автомобіля із автотранспортного підприємства (АТБ) або із місця його відстою на маршрут і повернення в парк. Холостий пробіг ( ) - пробіг автомобіля від місця висадки пасажирів до місця нової посадки. Загальний пробіг складається із пробігу з пасажирами, нульового і холостого пробігу [33]:

. (12.5)

Коефіцієнт використання пробігу визначається формулою [33]:

(12.6)

Величина коефіцієнта використання пробігу для автобусів складає =0,95-0,98, для таксі =0,75-0,85 [33]. Для визначення продуктивності автомобіля необхідно знати середню дальність поїздки пасажирів, яка встановлюється на підставі аналізу пасажиропотоків. Дальність поїздки пасажирів – середньоарифметичне значення всіх величин дальностей поїздок [33]:

(12.7)

де - відстань поїздки конкретного пасажира;

А кількість пасажирів, перевезених за певний період.

Крім того, середню дальність поїздки пасажира можна визначити із формули (12.1) [33]:

.

В експлуатації автомобілів слід розрізняти наступні види швидкостей: технічну , експлуатаційну , швидкість сполучення .

Технічна швидкість – це умовна середня швидкість за час руху автомобіля [33]:

. (12.7)

Експлуатаційна швидкість – умовна середня швидкість автомобіля за знаходження його в наряді [33]:

(12.8)

де - тривалість знаходження автомобіля відповідно в ремонті і по організаційним причинам.

Аналіз залежностей (12.7) і (12.8) дає можливість зробити наступні висновки:

- величина експлуатаційної швидкості залежить від технічної;

- величина технічної швидкості завжди більша ніж величина експлуатаційної швидкості ( > );

- на величину експлуатаційної швидкості впливає якість організації перевізного процесу і відстань перевезень;

- величина експлуатаційної швидкості збільшується при зменшенню простоїв автомобілів під час посадки-висадки пасажирів, по технічним і організаційним причинам.

Швидкість сполучення – середня швидкість доставки пасажирів [32]:

(12.9)

де - довжина маршруту;

- тривалість всіх проміжних зупинок в загальній тривалості доставки.

Враховуючи порядок визначення названих швидкостей, існує таке співвідношення:

> > .

Це пов’язано з тим, що при визначенні швидкості сполучення враховується лише тривалості простоїв на проміжних зупинках, а при визначенні експлуатаційної швидкості – всі простої за час наряду.

Продуктивність автомобіля – виконана ним транспортна робота за одиницю часу (за рейс). Для автобуса визначається продуктивність на підставі виконаної транспортної роботи [33]: за час рейса . В кожний момент часу в автобусі находиться певна кількість пасажирів , яка може бути меншою або більшою, ніж його номінальна місткість . Ступінь використання місткості характеризується коефіцієнтом заповнення (використання місткості) автобуса [33]:

- статистичний коефіцієнт заповнення:

, (12.11)

- динамічний коефіцієнт заповнення:

.

Динамічний коефіцієнт заповнення визначається відношенням фактично виконаної роботи по перевезенню пасажирів і можливої роботи при умові повного використання місткості. Середня фактична кількість пасажирів, що знаходиться в автобусі визначається так: . Але при перевезенні має місце змінність пасажирів: одні пасажири лишають автобус на зупинках, інші здійснюють посадку. Часть кількість пасажирів, що покинули автобус не дорівнює тим, що здійснили посадку. Тому протягом кожного рейса, як правило, перевозяться значно більше пасажирів, ніж номінальна місткість автобуса. Щоб оцінити ступінь оновлення пасажирів протягом рейса введено коефіцієнт змінності пасажирів [33]:

, (12.12)

де - загальна кількість перевезених за рейс пасажирів;

- номінальна місткість автобуса.

Коефіцієнт змінності – можна також визначити, як відношення довжини маршруту і величини середньої дальності поїздки пасажирів на цьому маршруті [33]:

. (12.13)

Коефіцієнт змінності пасажирів показує, яка кількість пасажирів перевозиться на одному місці в автобусі за рейс. Враховуючи змінність пасажирів, визначається загальна кількість їх за рейс [33]:

. (12.14)

Перевізна (транспортна) робота, виконання автобусом за рейс, визначається добутком кількості перевезених пасажирів на середню відстань поїздки [33]:

, (12.15)

але , тоді маємо

. (12.16)

Тривалість рейса, протягом якого здійснюється перевізна робота, визначається [33]:

. (12.17)

Тоді годинна продуктивність автобуса (в пас-км/год) визначається [33]:

. (12.18)

На підставі аналізу залежності (12.18) можна виявити як впливають експлуатаційні показники на продуктивність автомобіля. Послідовно приймаючи у виразі (12.18) один із показників змінним, а інші постійними, то можна зробити наступні висновки:

- місткість автобуса і коефіцієнт змінності прямо пропорційно впливають на продуктивність;

- при малих значеннях технічної швидкості її зміни будуть чинити значно більший вплив на продуктивність, ніж при її більших значеннях, аналогічний вплив на продуктивність чинить довжина маршруту ;

- збільшення тривалостей простоїв на зупинках викликає зменшення продуктивності.

Наведені вище викладки стосуються оцінки роботи одного автомобіля. Але практично вся маса автомобілів, зайнята в обслуговуванні пасажирів, об’єднана в групи і зосереджена в різних автомобільних організаціях, які мають в своєму підпорядкуванні цілий парк рухомого складу. Парк рухомого складу автотранспортного підприємства (компаній) – це група транспортних засобів, які об’єднані організаційно в один підрозділ (підприємство, компанія, автоколона, загін і т.п.) для виконання загальної задачі.

Для характеристики використання парка рухомого складу використовуються наступні показники [33]:

- чисельність парка;

- тривалість перебування в транспортній організації для роботи на лінії;

- пасажиромісткість рухомого складу;

- швидкість руху автомобілів;

- тривалість простоїв автомобілів;

- тривалість простоїв автомобілів при посадці-висадці пасажирів.

Загальна чисельність парка рухомого складу підприємства ділиться на списочний , призначений для перевезень пасажирів, і парк автомобілів спеціального призначення (автомобілі технічної допомоги, для доставки водіїв на роботу, для лінійного контролю). Інвентарний парк автомобілів складається із спис очного і автомобілів спеціального призначення:

. (12.19)

В залежності від технічного стану парк загальний рухомого складу ділиться на автомобілі, які готові до експлуатації , і автомобілі, які вимагають ремонту або перебувають в ремонті .

(12.20)

Із парку автомобілів, готових до експлуатації, одна їх частина може знаходитися в експлуатації (на лінії) , а інша може простоювати в головному до експлуатації стані . Тоді для конкретного для роботи автотранспортного підприємства спис очний парк автомобілів складається

. (12.21)

Тривалість перебування автомобіля в підприємстві (компанії) для роботи на лінії (в днях) складається із наступних елементів [33]:

- число днів роботи - ;

- число діб, витрачених на простої під час технічного обслуговування - ;

- число днів, витрачених на простої під час виконання поточного ремонту - ;

- число вихідних і святкових днів - ;

- число днів, пов’язаних із простоями, із організаційних причин - .

Тоді сумарная кількість автомобіля – днів перебування парку рухомого складу в підприємстві визначається як сума відповідних автомобіле-днів перебування автомобілів в різних станах (робота, ТО, ремонт, відстій в святкові і вихідні дні та з організаційних причин):

. (12.22)

Коефіцієнт використання парка рухомого складу, показує, яка частина автомобілів із загальної їх кількості використовується для роботи на лінії [33]:

. (12.23)

Тривалість роботи автомобіля на лінії (в наряді) визначається як різниця між часом повернення автомобіля в підприємство (компанією) і часом виїзду його на лінію без врахування перерв в роботі (обід, відстій), які відмічаються в путівці.

 







Дата добавления: 2014-11-10; просмотров: 2946. Нарушение авторских прав

codlug.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.006 сек.) русская версия | украинская версия