Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Рама кузова




НАЗНАЧЕНИЕ: является несущей конструкцией для передачи продольных, тяговых и тормозных усилий на состав, а также служит для размещения кузова и его оборудования.

УСТРОЙСТВО ВЛ-80с: состоит из двух боковин 3, которые соединены по концам буферными брусьями 7, в средней части расположены две двутавровые балки 4, две шкворневые балки 1, 2 и ряд поперечных продольных соединений из профильного железа 6. Все элементы рамы кузова сварены между собой.

Боковина3 сварена из вертикального листа толщиной 7мм и двух швеллеров – нижний, №30 и верхний, №16. Напротив шкворневых балок приварены два кронштейна с проушинами для валиков крепления гидрогасителей колебаний и кронштейны для горизонтальных ограничителей перемещения кузова 11, а по обе стороны от них находятся по два кронштейна для балочки люлечного подвешивания.

Буферный брус7 – сварной, в средней части бруса находится коробка с передним и задним упорами для установки тягового хомута и поглощающего аппарата. К передней части бруса на болтах крепится ударная розетка, на которой на двух маятниковых болтах подвешена центрирующая балочка хвостовика автосцепки.

Двутавровые балки4 - сварные, к верхнему листу приварены два стальных конуса, на которые через резиновые конуса опирается тяговый трансформатор.

Шкворневая балка1 – сварная, прямоугольной формы, концы ее расширены, в среднюю часть вварена втулка 9 и обечайка 10 в которую запрессован шкворень с усилием 50÷60 тонн. На верхний конец шкворня наворачивается гайка 5 для удержания от выпадения. Снизу, напротив боковин рамы тележки, к балке приварены вертикальные ограничители перемещения кузова 8.

УСТРОЙСТВО ЭП1М:рама электровоза подобна ВЛ-80с, но отсутствуют шкворневые балки, так как вместо шкворня для передачи тяговых и тормозных усилий между рамой тележки и рамой кузова используется наклонная тяга. Поэтому, к нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны крайних тележек. Тяговый кронштейн средней тележки установлен на нижней плоскости промежуточной поперечной балки ферменного ти­па в средней части рамы.

Контрольные вопросы по теме: «Тяговый привод» и «Кузов электровоза»

 

  1. Что передает тяговый привод?
  2. Какой параметр увеличивает зубчатая передача?
  3. Сколько точек крепления кожуха к ТЭД?
  4. Для чего служит рама кузова?
  5. Что характеризует передаточное число?
  6. Для чего служит кожух зубчатой передачи?
  7. Из каких балок состоит рама кузова?
  8. За счет чего обеспечивается одновременная передача вращающего момента с двух шестерен вала якоря ТЭД на колесную пару?
  9. Как крепится шкворень к раме кузова?
  10. Как установлена шестерня на валу якоря ТЭД?

Люлечное подвешивание кузова

НАЗНАЧЕНИЕ: служит для частичной передачи веса кузова на раму тележки (на рамы крайних тележек у ЭП1М) и обеспечивает самоцентрирование и удержание кузова в горизонтальном и соосном положении относительно рамы тележки.

УСТРОЙСТВО: на каждой секции расположены по 8 узлов люлечного подвешивания; по 2 узла с каждой стороны тележки. Узел состоит из:

ü Стержня 12, на одном конце которого бурт 13, а на другом резьба.

ü Пружины 9.

ü Стакана 15.

ü Верхнего шарнирного узла 8,18, 17, и 16, который опирается на кронштейн рамы тележки 21.

ü Нижнего шарнирного узла 5, 4, 3, 2, который опирается на регулировочнюгайку 1.

Стержень проходит через отверстие кронштейна рамы тележки 21 и через балочку 6 которая крепится к раме кузова, собирается нижний шарнирный узел, который опирается на гайку 1 на конце стержня.

Вес кузова передается от кронштейна боковины рамы кузова 20, через балочку 6, нижний шарнирный узел 3, упорную гайку 1, стержень 12, через съемную шайбу 13, пружину 9, стакан 15, верхний шарнирный узел 17, на кронштейн боковины рамы тележки 21. При работе пружины 9 стержень 12 перемещается относительно стакана 15. На стержень и вовнутрь стакана устанавливают сменные втулки 11, при износе их заменяют. Для подачи смазки в трущиеся части, чтобы уменьшить износ втулок, в стержне имеется центровое и радиальное отверстие, которое совпадает с отверстием во втулке.

Шарнир – это верхний 5, 8 и нижний 2,16 упоры с полукруглыми кулачками, между ними находятся прокладки 3, 17 на которых полукруглые впадины в которые входят выступы упоров, за счет этого обеспечивается взаимно перпендикулярный поворот стержня.

Детали нижнего шарнира имеют приваренные скобы через которые пропущен предохранительный тросик 19, один конец которого крепится к раме кузова 7, а второй специальным болтом к стержню 12. Гайкой 1 регулируют люлечное подвешивание и устанавливают кузов горизонтально, затем шплинтуют гайку.

Опоры кузова на средней тележке элеке ЭП1М

НАЗНАЧЕНИЕ: предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей этой нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.

УСТРОЙСТВО:опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на ку­зов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки, в горизонтальном направлении. Опора состоит из:

  1. нижнего стержня 9;
  2. верхнего стакана 8;
  3. пружины 7;
  4. регулировочных прокладок 6.

Верхний стакан 8 внутри облицован износостойкими втулками из марган­цовистой стали, по которым внутри скользит нижний стержень 9, также облицо­ванный снаружи износостойкими втулками. Для уменьшения износа втулок, они разнесены на максимально возможное расстояние - 670 мм.

Нижним концом опора через вкладыш, запрессованный в нижний стержень, опирается на головку, запрессованную в опору тележки 10. Пара - вкладыш и головка ­­­образует нижний сферический шарнир опоры кузова.

Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку 4, запрессованную в винт 1; пара-вкладыш 5 и головка 4, образуют верхний сферический шарнир. Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом 1 и гайкой 2 устанавливается пакет шайб 3 толщиной соответствующей зазору А; шайбы плотно прижимаются винтом 1.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

Статическая нагрузка на пружину кг 6500

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 114

Шаровая связь ВЛ-80с

НАЗНАЧЕНИЕ: служит для:

ü Соединения рамы тележки с рамой кузова и возможности поворота тележки относительно кузова.

ü Для передачи только продольных тяговых и тормозных усилий от рамы тележки на раму кузова.

УСТРОЙСТВО: состоит из шкворня2, который запрессован в шкворневую балку рамы кузова 1 и из шаровой связи, которая установлена в коробке шкворневой балки рамы тележки.

Шаровая связь – это усеченный полый шар 9, который установлен во вкладыш 10 и может свободно поворачиваться. В шарзапрессована латунная втулка 13, в которую свободно входит конец шкворня 2. В восьмигранный или круглый корпус со срезанными сегментами 11 устанавливают вкладыш 10 вместе с шаром 9. В корпусе снизу находится бурт, а сверху пружинное стопорное кольцо 12, которое удерживает вкладыш в корпусе. Корпус 11 устанавливаютмежду направляющими сегментами 5, которые крепятся к коробкеспециальными болтами 7. Корпус в сборе вместе со шкворнемперемещается по направляющей сегментов в поперечном направлении. Между корпусом 11 и сегментами 5 для передачи продольных усилий должен быть суммарный зазор m+n= 0,2÷0,6 мм., который регулируют прокладками, расположженными между шкворневой коробкой 1 и сегментами 5. Коробка шаровой связи снизу закрыта крышкой 8 с уплотнением. В крышке изготовлено сливное отверстие, закрытое пробкой на резьбе. Индустриальное или осевое масло заливается через Г – образную горловину 15, примерно 28 кг. С противоположной стороны от Г-образной горловины находится масломерная трубка с линейкой или щупом 14.Сверху отверстие в шкворневой балке рамы тележки закрывается чехлом, который охватывает шкворень, а нижняя часть чехла крепится по периметру к отверстию для шкворня.

Наклонные тяги ЭП1М

НАНАЧЕНИЕ:предназначены для передачи сил тяг и торможения от тележек к кузову.

УСТРОЙСТВО: состоит из тяги 8 и буферного устройства кузова Б.

Тяга8 представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками, Одной головкой тяга кре­пится к вилке 6 буферного устройства кузова, другой головкой - к кронштейну на раме тележки. Крепление тяги осуществляется валиками 10 с гайками 11. Тросики 7, 9 страхуют тягу от возможности падения на путь при поломках. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова и разворотах тележки обеспе­чивают шарнирные подшипники 13, запрессованные в головки тяги. При монтаже наклонной тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны сто­порного кольца фиксирующего подшипник 15. В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к шарнирному подшипнику 13; после смазки осевой канал глушится бол­том 16. Для защиты шарнирного подшипника 13 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются манжеты 14. Наклонные тяги крайней и средней тележек по длине одинаковые.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 4, охваченных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазо­ра между фланцами снизу -18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 8 регулируется установкой необходимого количества шайб 5.

 

Контрольные вопросы по теме: «Люлечное подвешивание» и «Шаровая связь»

 

  1. Что обеспечивает люлечное подвешивание?
  2. Что обеспечивает шаровая связь?
  3. Из каких элементов состоит люлечное подвешивание?
  4. В какой последовательности расположены детали в корпусе шаровой связи от центра к краю?
  5. В какой последовательностипередается вес от рамы кузова на раму тележки через узел люлечного подвешивания?
  6. Какой суммарный зазор должен быть между корпусом и сегментами шаровой связи?
  7. Что обеспечивают шарниры люлечного подвешивания?
  8. Что обеспечивают направляющие сегменты шаровой связи?
  9. На какую деталь опирается нижний шарнир люлечного подвешивания?
  10. По какой схеме передаются продольные усилия на раму кузова?

Гидравлический гаситель колебаний

НАЗНАЧЕНИЕ:предназначен для гашения колебаний кузова или тележек при работе пружин рессорного, люлечного подвешивания и боковых опор кузова. Так как после сжатия или растяжения пружин возникают долго незатухающие колебания тележек и кузова.

УСТРОЙСТВО: состоит из круглого корпуса 18 в который вварена головка с отверстием и установленными в ней резиновой 11 и стальной 12 втулками. В корпус устанавливают цилиндр 10, который снизу закрыт крышкой 13. В цилиндре находится поршень 6 с резиновымуплотнительным кольцом 10, шток которого проходит через направляющуювтулку 21 и каркасное сальниковое устройство 2. Втулка и сальники зажимаются специальной гайкой 4, которая вворачивается в корпус.

На шток поршня 6 наворачивается верхняя головка 1 и фиксируется винтом 25. На верхней головке с помощью винта 24 крепится кожух 3. В крышке 13 и в поршне установлены плоские перепускные клапаны 14, а также шариковый предохранительный клапан 16 рассчитанный на давление 45 кгс/см². Внутри гасителя колебаний образуется три камеры: в цилиндре – надпоршневая 8 и подпоршневая 17, между корпусом и цилиндром – запасная 9. В корпус заливают 0,9 л приборного масла. Нижняя головка гасителя при помощи валика крепится к кронштейну рамы тележки, а верхняя головка к кронштейну рамы кузова.

РАБОТА:основана на преобразовании механической энергии упругих пружин в тепловую энергию, когда при жидкостном трении, проходя по узким каналам, масло перетекает из одной камеры в другую.

При растяжении гасителя, поршень поднимается вверх, увеличивая давление масла над собой, и масло через перепускной клапан в поршне узкими щелевыми каналами перетекает под поршень, образуя жидкостное трение, и движение поршня замедляется.Масло, перетекающее под поршень, при увеличении скорости движения поршня, не успевает заполнить пространство под поршнем, в результате чего образуется разряженное пространство под поршнем, и масло начинает засасываться из запасной камеры через перепускной клапан в крышке цилиндра.При быстром передвижении поршня вверх давление масла над поршнем увеличивается и достигает 45 кгс/см², тогда предохранительный шариковый клапан отожмется и масло быстро перетечет под поршень, давление под поршнем уменьшится и предохранительный клапан закроется.

При сжатии поршень передвигается вниз, давление под поршнем увеличивается и масло через щелевые каналы перепускного клапана в крышке перетекает с трением в запасную камеру – движение поршня замедляется. При увеличении давления под поршнем масло начинает перетекать через клапан в поршне в камеру над поршнем.При быстром передвижении поршня вниз давление масла под поршнем увеличивается и достигает 45 кгс/см², тогда предохранительный шариковый клапан в крышке цилиндра отожмется и масло быстро перетечет из под поршня в запасную камеру, давление под поршнем уменьшится и предохранительный клапан закроется.

Таким образом, при движении поршня вверх или вниз масло перетекает из одной камеры в другую через узкие каналы перепускных клапанов, образуя трение. Движение поршня замедляется, и за счет этого гасятся колебания кузова.

Установка гидродемпферов на ЭП1М







Дата добавления: 2015-04-16; просмотров: 1241. Нарушение авторских прав

codlug.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.006 сек.) русская версия | украинская версия