Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Маршрутизация и осигнализование станций




При оборудовании станций устройствами электрической централизации учитываются особенности организации движения поездов, связанные с возможностью перемещения по станционным путям одновременно нескольких подвижных единиц, выполнением грузо­вых операций, обслуживанием пассажиров, переформированием составов, а также с техни­ческим обслуживанием и ремонтом вагонов и локомотивов. Для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности передвижения по станции осуще­ствляются по маршрутам.

Маршрутом называется путь следования поезда в пределах станции при определен­ном положении установленных и замкнутых стрелок и открытом светофоре, который ограждает данный маршрут. Передвижения по разрешающим показаниям светофоров при замкнутых стрелках получили название маршрутизированных. На станциях движе­ние поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, отправления и передачи, а также маневровым.

Маршруты приема обеспечивают движение поезда с перегона на станционные пути. Началом маршрута приема является входной светофор, который располагается на гра­нице станции, а концом — выходной или маршрутный светофор, установленный в конце пути приема.

Маршруты отправления позволяют поезду проследовать с пути на прилегающие пере­гоны. Началом маршрута отправления является выходной светофор, который разрешает движение на перегон, а концом — граница станции.

По маневровым маршрутам в пределах станции происходит передвижение маневро­вых составов, неподготовленных для выхода на перегон. Началом маневрового маршрута


является маневровый или выходной светофор, совмещенный с маневровым, а концом — первый попутный маневровый светофор, станционный путь, участок пути в горловине стан­ции, тупик или граница станции.

Маневровые передвижения могут быть немаршрутизированными. В этом случае стрелки установлены в надлежащее положение, но не замкнуты. Перевод стрелок осуществляет де­журный по станции и передает разрешение машинисту локомотива на передвижение устно по радиосвязи. К этому же типу относятся маневровые передвижения с передачей стрелок на местное управление. При этом стрелки переводит руководитель маневров из маневро­вой колонки или из стрелочной путевой коробки специальным ключом, а разрешение на движение передается по радиосвязи или ручными сигналами.

Основными документами, на основании которых выполняется проект оборудования станции устройствами электрической централизации, являются схематический план стан­ции с осигнализованием (схема станции в осях пути) и схема полной изоляции путей и стре­лок (двухниточный план).

Маршрутизация и осигнализование промежуточных станций. На схематическом плане станции (рис. 1.4) показывают: станционные пути с указанием их специализации, стрелоч­ные переводы с нумерацией и указанием марок крестовин, изолирующие стыки, расста­новку поездных и маневровых светофоров, пост ЭЦ, релейные и батарейные шкафы, ма­невровые колонки, путепроводы, переходные мосты, пассажирские платформы, переезды, трассу кабеля, указывают расстояние от оси станции (ординату) до каждого объекта конт­роля и управления и другие объекты.

На станциях, расположенных на двухпутных участках, главные пути, как правило, спе­циализируются в направлении движения по перегону, боковые пути в тех случаях, когда позволяет путевое развитие, специализируются в обоих направлениях.

Для контроля свободности путей и стрелок станционные пути и стрелочные горлови­ны разбиваются на изолированные участки, для чего на их границах устанавливаются изо­лирующие стыки. При расстановке изолирующих стыков руководствуются следующими принципами: станция изолируется от каждого пути перегона; все приемо-отправочные пути выделяются в самостоятельные изолированные участки; тупики, вытяжки и подъездные


пути отделяются от станции в нецентрализованную зону; для обеспечения параллельных передвижений спаренные стрелки изолируются друг от друга; стрелки наклонных стрелоч­ных улиц, примыкающих к главным путям, отделяются от них изолирующими стыками. В стрелочную секцию не должно входить более трех стрелок, поэтому необходимо прове­рить выполнение этого условия и в случае его невыполнения отделить лишние стрелки установкой изолирующих стыков. За входными светофорами целесообразно устраивать бесстрелочные путевые секции для производства маневровых передвижений без выхода маневрового состава на перегон.

На стрелочных переводах в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм, устанавливается предельный столбик. Для обеспечения соблюдения габарита приближения строений по соседним путям минимальное расстояние от предель­ного столбика до изолирующего стыка составляет 3,5 м. В том случае, когда это расстоя­ние меньше или изолирующий стык располагается ближе к крестовине стрелочного пере­вода, чем предельный столбик, изолирующий стык называется негабаритным и на схема­тическом плане станции обводится окружностью. Наличие негабаритных стыков учитывается при составлении принципиальных схем электрической централизации для контроля свободности в устанавливаемом маршруте не только ходовых, но и негабарит­ных стрелочных секций.

В устройствах электрической централизации применяются линзовые светофоры с нор­мально горящими огнями. По конструкции светофоры могут быть мачтовыми и карлико­выми. Входные, маршрутные, выходные светофоры с главных путей и боковых, по кото­рым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также дополнительные вход­ные светофоры для приема на станцию поезда, следующего по «неправильному» пути, устанавливаются мачтовые. Маневровые и остальные выходные светофоры применяются карликовые. Для улучшения видимости сигнальных показаний маневровых светофоров из тупиков их устанавливают на мачте.

Все станционные светофоры устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения в соответствии с требованиями габарита приближения строений. Исключением является дополнительный входной светофор, который допускается устанавливать с левой стороны пути по направлению движения. При невозможности установить светофор с пра­вой стороны пути его располагают над осью ограждаемого пути.

На участках с автономной тягой входной светофор устанавливается в створе с изолиру­ющим стыком на расстоянии не ближе 50 м от остряка первого противошерстного стрелоч­ного перевода или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, если по усло­виям маневровых передвижений не требуется относить светофор на большее расстояние.

Входные светофоры на участках с электрической тягой устанавливаются со стороны перегона перед воздушным промежутком, разделяющим контактную сеть станции и пере­гона, в створе с изолирующим стыком. Расстояние от первого стрелочного перевода до входного светофора должно составлять не менее 300 м.

Допускается устанавливать входные светофоры на расстоянии 2 м от изолирующих стыков в направлении или против движения.

Выходные и маневровые светофоры станционных приемо-отправочных путей распо­лагаются в створе с изолирующими стыками или на ближайшем расстоянии от них по ус­ловиям габарита приближения строений, но не более, чем на 40 м. Во всех остальных слу­чаях маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками или на расстоянии от них не более 10,5 м против направления движения или 2 м по направлению движения. Выходные светофоры устанавливаются в направлении специализации пути.

На промежуточных станциях маневровая работа выполняется в незначительном объе­ме, поэтому расстановка маневровых светофоров выполняется таким образом, чтобы име­лась возможность производить маневровые передвижения с любого приемо-отправочного пути в сторону перегона и обратно. При таком объеме маневровой работы в каждой гор-


ловине достаточно иметь возможность задавать один маневровый маршрут. Например: маневровый светофор М2 позволяет задавать маневровые маршруты на любой из станци­онных путей. Маневровые светофоры устанавливаются в следующих местах: со специали­зированных путей в направлении, противоположном его специализации; из нецентрализо­ванных зон (подъездные пути, тупики и вытяжки) в сторону станционных путей; с бесстре­лочных участков за входными светофорами в сторону станции. На выходных светофорах предусмотрен лунно-белый огонь, который используется в качестве разрешающего пока­зания для передвижения маневрового состава в сторону перегона.

Входные светофоры обозначаются буквами Н или Ч в зависимости от направления, в котором они разрешают движение; дополнительные входные сигналы обозначают буквами НД, ЧД; выходные светофоры обозначают буквами Н, Ч с добавлением цифры, означающей номер пути с которого они разрешают отправление поезда (HI, НЗ, Н4, 44, 46 и т.д.).

Для разработки принципиальных схем электрической централизации составляется таб­лица взаимозависимостей (рис. 1.5). В ней перечисляются все поездные и маневровые мар­шруты, которые могут быть заданы на данной станции. В графе «Направление» указывает­ся направление и категория маршрута. Каждому маршруту присваивается свой номер. В графе «Наименование маршрута» вначале перечисляются все поездные маршруты, кото­рые разделяются по направлениям относительно прилегающих перегонов, затем все ма­невровые маршруты с пути и на путь (для примера перечислена только часть маневровых маршрутов). В следующей графе «По светофору» указываются литерные знаки светофо­ров, по показаниям которых реализуется данный маршрут. В графе «Показание светофо­ра» для каждого маршрута показаны разрешающие сигнальные показания светофора, со­ответствующего данному маршруту. В последней графе «Стрелки» указывается положение ходовых стрелок, замыкаемых в маршруте. В том случае, когда в маршруте встречаются охранные стрелки, их положение указывается в скобках.


Графа таблицы взаимозависимостей «Маршруты» отражает взаимную враждебность всех маршрутов. Маршруты, одновременное движение по которым недопустимо с точки зрения безопасности движения поездов, получили название враждебных. К ним относятся: маршруты, в которых одни и те же стрелки замыкаются в различном положении; встреч­ные маршруты приема, маршрут приема и маневровый на один и тот же путь с разных горловин станции; маршрут приема на путь с местным управлением стрелками в противо­положной горловине, допускающий выход маневрового состава на путь приема; попутные маршрут приема и маршрут надвига на горку с этого пути при возможности осаживания надвигаемого состава; встречные маневровые маршруты на участок пути в горловине стан­ции независимо от длины этого участка; попутные или встречные маршруты, которые ус­танавливаются по одним и тем же стрелкам в одном и том же положении; варианты мест­ного управления и маршруты совместимые по положению стрелок; маршруты приема и попутные маршруты отправления по групповому выходному светофору при отсутствии на нем маршрутного указателя номера пути отправления.

Маршрут не может быть враждебен сам себе, поэтому на пересечении строк и столбцов с одинаковыми номерами изображается черный кружок. В том случае, если маршрут ока­зывается враждебным по отношению к рассматриваемому, в столбце с номером этого мар­шрута изображается крестик, а для невраждебных маршрутов крестик не ставится. Пра­вильно составленная таблица зависимостей должна оказаться симметричной относитель­но получившейся диагонали. Одновременная установка враждебных маршрутов должна исключаться схемными решениями электрической централизации.

Маршрутизация и осигнализование участковых станций. Крупные (участковые) стан­ции имеют сложное путевое развитие, которое обеспечивает выполнение большого объема поездной и внутристанционной маневровой работы.

В целях обеспечения безопасности движения поездов на таких станциях все поездные и маневровые передвижения должны производиться маршрутизированным порядком. В от­дельных случаях используются немаршрутизированные маневровые передвижения с пере­дачей стрелок на местное управление. На таких станциях в централизацию включается большое число поездных и маневровых маршрутов, что требует наиболее оптимального использования путевого развития станции, создания условий установки большего числа одновременных передвижений в стрелочной горловине станции.

На рис. 1.6 приведено путевое развитие части участковой станции, для которой предус­матривается проектирование электрической централизации. При выполнении маршрути­зации станции за основу принимают элементарный маршрут, который представляет собой изолированный стрелочный участок, с количеством стрелок не более трех, или бесстрелоч­ный участок в горловине станции. Каждая стрелочная секция должна иметь общую точку — место, через которое проходят все передвижения по данной секции, независимо от положе­ния стрелок в этом передвижении. Для того, чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо предусматривать установку изолирующего стыка в большом основании «тра-


пеции», которую образуют спаренные стрелки и параллельные пути (изолирующий стык между стрелками 7 и 13). При большом расстоянии между такими стрелками целесообраз­но устанавливать два изолирующих стыка, устраивая бесстрелочную секцию. В тех случа­ях, когда стрелки примыкают к пути с разных сторон, а их остряки направлены в противо­положные стороны, необходимо изолировать эти стрелки друг от друга (стрелки 3 и 9). На рис. 1.6 общие точки стрелочных секций обозначены черными кружками. В местах распо­ложения перекрестных стрелочных переводов общие точки получены искусственно, путем специального построения принципиальных схем установки маршрутов.

На каждый элементарный маршрут предусматривается комплект релейной аппарату­ры, который позволяет контролировать, замыкать и размыкать его, использовать в схемах полных маршрутов. Такой принцип маршрутизации позволяет из элементарных маршру­тов составлять поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации и максимально использовать путевое развитие станции. Применение данного принципа мар­шрутизации позволяет обеспечивать возможность установки вариантных маршрутов. Вариантным является маршрут, начало и конец которого совпадает с основным (кратчай­шим) маршрутом, но отличающегося от него положением стрелок. Используя вариантные маршруты, можно не прерывая процесса движения на время производства ремонтных ра­бот, в случае ложной занятости изолированных участков и др., производить поездные и маневровые передвижения в обход возникших препятствий. При проследовании поезда или маневрового состава по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Для уско­рения этого процесса на крупных станциях сложные маршруты, составленные из элемен­тарных, размыкаются по частям. Такой способ размыкания получил название посекцион­ного. Это позволяет сократить интервал между последовательно задаваемыми маршрута­ми, устанавливать маневровые маршруты вслед движущемуся поезду, осуществлять бблыпее число одновременных передвижений в пределах горловины станции.

Расстановка маневровых светофоров на участковых станциях производится исходя из технологического процесса работы конкретного района станции и определяется наличием подъездных путей, тупиков, вытяжек, расположением депо, грузового двора и т.п.

Расстановка поездных и маневровых светофоров производится по тем же принципам, что и на промежуточных станциях. Кроме этого при расстановке маневровых светофоров на крупных станциях необходимо учитывать следующие требования: минимальную длину заездов маневрового состава при перестановке вагонов с пути на путь (угловые заезды); возможность производства одновременно нескольких маневровых передвижений в одной горловине станции. Например: маневровый светофор М21 позволяет сократить пробег маневрового локомотива при производстве маневровых передвижений с использованием путей ПП, 4П и 6П; маневровый светофор Ml9 сокращает длину маневровых передвиже­ний при производстве маневровых передвижений на все станционные пути; светофор Ml 1 сокращает путь следования маневрового локомотива при выполнении маневров с исполь­зованием вытяжки 2 и бесстрелочной секции НП.

После расстановки светофоров и изолирующих стыков на схематическом плане станции составляется таблица перечня маршрутов (рис. 1.7). В первой части таблицы (рис. 1.7, а) пе­речислены основные поездные маршруты для станции, изображенной на рис. 1.6. Для каж­дого маршрута показано положение всех стрелок, участвующих в данном маршруте, и ли­терный знак светофора, по которому устанавливается маршрут. Взаимная враждебность маршрутов в этой таблице не показывается, так как установка враждебных маршрутов исключается специальным принципом построения электрических схем.

Во второй части таблицы перечня маршрутов (рис. 1.7, 6) приводятся вариантные поез­дные маршруты по тем же путям, что и основные. Вариант указывается положением стре­лок, которые определяют конфигурацию маршрута. Отмечается положение только тех стре­лок, которые отличают вариантный маршрут от основного; остальные стрелки занимают то же положение, что и для основного маршрута.


В последней части таблицы (рис. 1.7, в) перечислены все маневровые маршруты для при­веденной горловины станции. В графе «.Направление» маневровые светофоры приводятся по порядку, по мере возрастания номеров. В графе «Наименование маршрута» для каждого ма­неврового светофора указывается первый попутный светофор, до которого возможна уста­новка маневрового маршрута, или последний встречный маневровый светофор. Возможно

i е.


также указание номера приемо-отправочного пути, на который задается маршрут. В табли­це перечня маневровых маршрутов приводятся только кратчайшие маршруты, которые ис­пользуются для организации сложных маневровых маршрутов любой конфигурации и про­тяженности. Использование кратчайших маневровых маршрутов для получения более слож­ных позволяет более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большее число одновременных поездных и маневровых передвижений в горловине станции.







Дата добавления: 2015-09-15; просмотров: 2035. Нарушение авторских прав

codlug.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.007 сек.) русская версия | украинская версия