Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ПОДВИЖНОСТЬ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ




Для расчета интенсивности движения на сети городских улиц необходима возможность прогнозировать передвижения населения как по направлениям, так и по частоте. В этих целях все население делится на группы: А — трудящиеся градообразующих предприя­тий и учреждений; Б — трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений; В — учащиеся вузов, техникумов, ПТУ; Г — несамо­деятельное население (дети, домохозяйки, пенсионеры, инвалиды). К. самодеятельному относится население групп А и Б.

Для наших городов характерен следующий состав населения по группам: А —27 —35%; Б —20 —23%; В, Г —40 —50%. Наибольшее число передвижений дают группы А — В.

Все передвижения в зависимости от их целей делят на трудовые, культурно-бытовые, на отдых и прочие.

Структура городских транспортных потоков определяется пот­ребностью в перевозках грузов и пассажиров. Наибольшую труд­ность представляет расчет и прогнозирование пассажирских пото­ков.

Различают общую подвижность населения — среднее число всех передвижений по территории города, и транспортную подвижность населения — среднее число поездок на транспортных средствах. Отношение транспортной подвижности к общей носит название ко­эффициента пользования транспортом. Значение этого коэффици­ента зависит от вида поездок и размеров города.

Коэффициенты пользования транспортом определяют по мате­риалам обследования подвижности населения. При отсутствии та­ких данных пользуются среднестатистическими значениями. В за-висимости от дальности и цели передвижения среднестатистические коэффициенты пользования транспортом следующие:

Развитость сети общественного пассажирского транспорта ха­рактеризует коэффициент пересадочности — отношение числа пе­редвижений на транспортных средствах с учетом всех пересадок к числу полных поездок между пунктами отправления и назначения. Для Москвы этот коэффициент для трудовых поездок находится в пределах 1,59— 1,61, для культурно-бытовых— 1,32— 1,33.

Отношение общего числа передвижений к числу прямых и по­путных передвижений называется коэффициентом возвратности. Этот коэффициент характеризует возможность многоцелевых по-ездок и изменяется в пределах 1,25...2,00.


Транспортная подвижность населения зависит от размеров го­рода, развития в нем индустрии, числа и расположения объектов культурно-бытового обслуживания. Для Москвы характерно сле­дующее соотношение, по целям поездок: трудовые поездки 43 — 45 %; культурно-бытовые 45 %; на отдых 9 — 11 %; нажелезнодо­рожные вокзалы и в аэропорты — до 1 %.

Число трудовых поездок определяют умножением численности населения групп А и Б на среднюю подвижность населения по тру­довым целям, к ним добавляют деловые поездки в количестве 5 % от трудовых. Культурно-бытовую подвижность населения опреде­ляют по материалам обследований. В табл. 2.2 обобщены результа­ты таких обследований, выполненных в разные годы в отечествен­ных городах (в скобках приведены коэффициенты пользования транспортом).

При отсутствии данных обследования используют ориентиро­вочные значения перспективной подвижности населения, в зависи­мости от населения города, тыс. чел.:

Население города . . 50 100 250 500 750 1000 2000 5000 и более Число передвижений на

одного жителя в год . 950 1030 1080 1100 ИЗО 1150 1200 1300—1400

Обследование подвижности населения — очень трудоемкая за­дача. В СССР в 1970 г. впервые во время Всесоюзной переписи на­селения было обследовано расселение групп самодеятельного насе­ления более чем в 90 городах и получены количественные характе­ристики интенсивности трудовых, культурно-бытовых и других пе­редвижений. Такое широкомасштабное обследование приурочива­ется к переписи населения страны или в каком-либо отдельном ре­гионе страны. В промежутках между переписями населения прово­дят выборочные обследования.

В настоящее время имеется несколько методов сбора информа­ции о передвижении населения.

Анкетное обследованиепередвижений к местам работы (учебы) выполняют, как правило, одновременно с Всесоюзной переписью населения и проводят по месту жительства. Оно охватывает само­деятельное население, а также учащихся высших и средних учеб­ных заведений. С помощью этого метода определяют структуру тру­дового баланса, направленность и интенсивность передвижений на-

Таблица 2.2

 

 

Город Подвижность населения в городах по целям
Общие Трудовые Культурно-бытовые
Москва Ленинград Киев Харьков 800 945 1120 963 350 (-) 400(0,73) 268(0,79) 396(0,58) 450 (-) 545(0,51) 852(0,43) 567(0,47)

селения, число пересадок. Частота этих обследований — один раз в 10 лет.

Метод «адресов»— обследование расселения по отношению к местам приложения труда (учебы), охватывает самодеятельное на­селение, а также учащихся высших и средних учебных заведений и проводится по месту работы или учебы. Этим методом определяют направление и интенсивность передвижений к месту работы или уче­бы. Такое обследование проводят один раз в 10 лет между Всесоюз­ными переписями населения со сплошным охватом мест приложе­ния труда. Одновременно с этим обследованием должно проводить­ся анкетное обследование качественных характеристик трудовых корреспонденции, охватывающее ту же группу населения. Цель об­следования — установить способы передвижения, полные и по эле­ментам затраты времени, число пересадок, причины передвижения пешком. Такому обследованию подвергаются 5 % от количества обслуживаемых по методу «адресов».

Дневниковое анкетное обследованиеобщей подвижности насе­ления распространяется на все население, кроме детей дошкольно­го возраста, и проводится по месту жительства. С его помощью уста­навливают частоту перемещений по целям, характеристикам и по способам передвижений, затраты времени на передвижение, число пересадок. Это обследование выборочное, оно охватывает 0,5 — 1 % населения и должно проводиться один раз в 5 лет.

Анкетное обследование и опрос общественного мнениявыпол­няют в период разработки генерального плана города, проводят по месту жительства и работы. Им охватывают до 0,1 % населения, кроме детей дошкольного возраста. Цель обследований — выяснить отношение жителей к организации городской территории, работе городского транспорта, элементам застройки, состоянию окружаю­щей среды.

Дневниковые обследования бюджета временивыполняют по ме­сту жительства и проводят непрерывно. Им охватывают все самоде­ятельное население. Обследуют ограниченное число семей, разли­чающихся по численности и социальному составу. Цель этих обсле­дований — определить структуру свободного времени населения, его использование и выделить затраты времени на передвижение. Эти обследования позволяют следить за динамикой социального Развития города и изменением подвижности населения.

Анкетные обследования позволяют получить информацию о раз­мещении самодеятельного населения относительно мест приложе­ния труда, о численности этой группы населения в границах города, °б объеме передвижений между отдельными районами города. Одна из задач таких обследований — оценка комфортабельности транс-портных и пешеходных передвижений, затрат времени на передви­жения. Дневниковые обследования позволяют собрать информа­цию о бюджете времени населения, частоте и способе передвиже-ний. Получаемая в процессе обследований информация служит ос-

2 Зак. 1837 33


новой для разработки генеральных планов городов, планирования работы общественного пассажирского транспорта и совершенство­вания транспортной планировки города.

Объем пассажирских перевозок в пределах города рассчиты­вают на основе использования результатов обследования подвиж­ности населения и статистических материалов городского пассажир­ского транспорта за предшествующие годы. Методы расчета эмпи­рические, содержат большое число коэффициентов, учитывающих характерные для города условия. Эти коэффициенты для разных городов неодинаковы и должны определяться в процессе обследо­ваний подвижности населения.

Объем пассажирских перевозок

где Ртр — объем трудовых перевозок за год; QT — объем суточных перевозок пассажиров по трудовым целям. Он определяется в зависимости от категории насе­ления, учитывает горожан и пригородных жителей, работающих в городах; DT — число рабочих дней в году; — коэффициент пользования транспортом; Кпер — коэффициент Пересадочности; Кв — коэффициент возвратности; Кд — коэффициент, учитывающий деловые поездки; Рк.6 — объем перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям за год; QK.6 — объем суточных перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям.

С повышением уровня автомобилизации города затраты време-ни на трудовые передвижения увеличиваются. В Москве эти затрат увеличились за последние 10 лет с 53 до 56 мин на каждую поездок. Увеличивается и средняя дальность поездки: за каждые 10 лет i a 0,5 км. При этом преобладали поездки на расстояния до 5 км:


Дальность поездки, км
Частость...........................


До 5 6—10 11 — 15 16—20 21—25 26—30 Более 30
45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1


На небольшие расстояния до 1 км местные передвижения совер­шаются пешком. Эти передвижения являются основой расчета ин­тенсивности пешеходного движения. Дальность такого передвиже­ния увеличивается при удалении от центра города.

Преимущественное развитие общественного пассажирского транспорта накладывает отпечаток на структуру транспортных по­токов в наших городах. На общегородских магистральных улицах преобладающим видом транспортных средств являются легковые автомобили (60 — 80 %). Доля автобусов и троллейбусов в транс­портном потоке составляет по 10— 15%; грузовых автомобилей менее 10 %. Все грузовые перевозки в перспективе предполагается вынести на специальные внеуличные дороги и на районные магист­ральные улицы, приспособленные для движения грузовых автомо­билей. На таких магистралях грузовое движение составляет 60 —• 80 %, легковое 25 — 30 %, автобусное и троллейбусное менее 10 %■

Предполагается, что такая структура городских транспортный потоков останется неизменной в наших городах и при дальнейшем росте уровня автомобилизации.


2. 3. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

Основными видами городского пассажирского транспорта явля­ются метрополитен, автобус, троллейбус и трамвай. В последние го­ды большое распространение получило и маршрутное такси, для которого используется микроавтобус вместимостью 11 чел.

Метрополитен относится к системе внеуличного транспорта. В зависимости от способа прокладки он может быть подземным и на­земным. Линии подземного метрополитена бывают глубокого зало­жения (более 12 м) и мелкого (6— 12 м). Последние накладывают ограничение на методы производства дорожных работ на улицах и на состав транспортного потока.

Затраты на строительство и эксплуатацию метрополитена боль­ше, чем на любой другой вид городского пассажирского транспорта. Поэтому он приемлем только в крупнейших городах с населением более 1 млн. чел., где пассажиропотоки по направлениям превыша­ют 25 — 30 тыс. пасс./ч.

Для городов с развитыми пригородами эффективно совмещение пересадочных станций метрополитена и железнодорожных вокза­лов. Такое совмещение в значительной степени уменьшает загрузку наземных транспортных средств.

В настоящее время в мире насчитывается более 50 городов, име­ющих метрополитены. В СССР метрополитен имеют 10 городов. В стадии строительства находятся метрополитены в ряде крупнейших городов страны.

Автобусный транспортнаиболее распространен благодаря его маневренности и большой провозной способности. Он может быть использован как основной при организации межрайонных перево­зок или как вспомогательный при обеспечении подъезда к станциям метрополитена или железнодорожным станциям.

Плотность сети автобусных линий в селитебной территории в городах достигает 3 км/км2.

Недостатком автобусного транспорта является загрязнение им воздушного бассейна города и повышенный уровень шума при дви­жении по улицам. Один автобус типа ЛиАЗ-677 выбрасывает в воз-Дух столько вредных веществ, сколько 5 — 6 легковых автомобилей, а уровень шума от него в 1,5 — 2,0 раза выше, чем от легковых ав­томобилей.

Троллейбусный транспортнаиболее современный вид городского пассажирского транспорта, практически безвредный для воздушно­го бассейна города. Он требует значительно больших капитальных вложений, чем автобусный, но является более выгодным в эксплуа­тации из-за более дешевого энергетического снабжения. По своей провозной способности он близок к автобусному транспорту.

Недостатком троллейбусного транспорта является то, что он пРивязан к контактной сети и обладает малой маневренностью в городском транспортном потоке. Наличие троллейбусов на улице

2* 35


снижает пропускную способность двух ее полос в зависимости от частоты движения троллейбусов на 25—50 %.

Трамвайдолгое время оставался основным видом городского транспорта. Его провозная способность может быть доведена до значения, близкого к провозной способности метрополитена. В на­стоящее время в СССР трамвай обслуживает не менее 25 % пас­сажирских перевозок. Трамваю необходимо для движения обо­собленное земляное полотно, которое занимает значительную ши­рину улицы и создает серьезные трудности в организации движе­ния автомобильного транспорта. Это является основными причина­ми уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах. Однако благодаря большой провозной способности трамвай долго еще бу­дет оставаться основным видом пассажирского транспорта в про­мышленных зонах крупных городов с населением более 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс. чел.

Провозная способность линии пассажирского транспорта приве­дена в табл. 2.3.

Выбор вида городского транспорта для перевозки пассажиров зависит от развитости и состояния улично-дорожной сети города: плотности магистральных улиц, уровня их загрузки транспортными средствами, технического состояния улиц местной сети. Предпочте­ние обычно отдается городскому транспорту, не требующему боль­ших дополнительных затрат для организации его движения.

Решение проблемы пассажирских перевозок в городах должно быть направлено на комплексное использование всех видов пасса­жирского транспорта. Это особенно необходимо в крупных и круп­нейших городах. При межрайонных перевозках наиболее эффективен трамвай, особенно скоростной, при внутрирайонных — автобус, при перевозках в жилых районах и центральных частях города — трол­лейбус.


Таблица 2.3







Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 917. Нарушение авторских прав

codlug.info - Студопедия - 2014-2017 год . (0.006 сек.) русская версия | украинская версия